KERETA CEPAT DAN ARAH BARU EKONOMI INKLUSIF INDONESIA
KERETA CEPAT DAN ARAH BARU
EKONOMI INKLUSIF INDONESIA
Oleh: Dr. Budi
Rianto, Drs. M.Si
Kontak: budi.rianto@hangtuah.ac.id
Hp.: 081234554710
(Dosen Magister Administrasi Publik FISIP Universitas Hang Tuah
Surabaya)
Polemik Kereta cepat
Jakarta–Bandung “Whoosh” dengan biaya yang mahal patut di duga kurang efisien
dan mal administrasi sehingga perlu adanya audit forensic untuk mencari
kebenarannya secara obyektif tanpa menuduh siapa di balik kasus tersebut. Namun
demikian sebagai moda transportasi massal, kasus ini akan menjadi proses
dialektika yang berkepanjangan karena proses panjang pelunasan hutang dan
transformasi teknologi canggih, tak akan selesai dalam waktu singkat. Walau di sisi lain akan menjadi tonggak sejarah baru transportasi massal
Indonesia di masa yang akan datang baik untuk Pulau Jawa Sendiri, Pulau
Sumatra, Pulau Kalimantan dan Pulau Irian Jaya yang sangat luas dan perlu
jangkauan secara cepat di tengah revolusi Industri yang kehadirannya takkan
terelakkan di masa yang akan datang.
Namun, pertanyaan pentingnya bukan hanya seberapa cepat kita melaju, melainkan
apakah kemajuan ini benar-benar menghadirkan manfaat ekonomi yang inklusif bagi
seluruh lapisan masyarakat.
Ketika kereta cepat
Jakarta–Bandung “Whoosh” resmi beroperasi, Indonesia memasuki babak baru dalam
sejarah transportasi nasional. Proyek senilai sekitar 7,3 miliar dolar Amerika
Serikat ini bukan sekadar capaian teknologi, melainkan juga cermin bagaimana sebuah
infrastruktur besar transportasi massal dapat atau gagal dalam menciptakan manfaat ekonomi yang benar-benar
inklusif, bagi percepatan ekonomi masyarakat secara luas. Pertanyaannya kini
bukan lagi apakah kereta cepat bisa mempercepat perjalanan, melainkan apakah ia
mampu mempercepat pemerataan kesejahteraan di lingkungan Jakarta Bandung
sebagai uji coba pilot project transportasi massal tersebut.
Kereta
WHOOSH Apakah Lebih Dari Sekadar Kecepatan Perjalanan.
Perjalanan
Jakarta–Bandung yang sebelumnya memakan waktu hampir tiga jam, kini dapat
ditempuh hanya dalam sekitar 40 menit. Penghematan waktu lebih dari dua jam per
penumpang merupakan nilai ekonomi yang nyata, dalam perspektif waktu adalah
uang. Jika diasumsikan nilai waktu pekerja urban sekitar Rp20.000–Rp40.000 per
jam, maka setiap penumpang menghemat Rp50.000–Rp100.000 per perjalanan. Dengan
rata-rata sekitar 18.000 penumpang per hari, manfaat ekonomi dari waktu yang
dihemat mencapai Rp300–600 miliar per tahun.
Namun manfaat kereta
cepat tidak hanya diukur dari kecepatan perjalanan manusia seperti pesawat,
namun juga logistic yang lebih masif dari pada pesawat terbang dan mungkin juga
kapal laut. Waktu yang dihemat menciptakan peluang produktif baru: pelaku usaha
kecil dapat bertransaksi di dua kota dalam satu hari, pekerja profesional dapat
memperluas jejaring kerja lintas wilayah, dan kota-kota satelit seperti
Purwakarta atau Padalarang berpotensi tumbuh menjadi simpul kegiatan ekonomi
baru. Dengan kata lain, mobilitas yang efisien membuka mobilitas ekonomi.
Efek
Berantai Pengembangan Kereta Cepat Terhadap Daerah
Selama masa
konstruksi, proyek ini menciptakan sekitar 40.000 hingga 70.000 lapangan kerja
langsung dan tidak langsung. Industri pendukung seperti logistik, bahan
bangunan, dan jasa konsumsi ikut bergerak. Namun, dampak paling strategis
justru muncul setelah proyek beroperasi: kawasan di sekitar stasiun menjadi
pusat aktivitas ekonomi baru.
Pemerintah dan
operator telah merencanakan pengembangan transit-oriented development (TOD) di
sekitar Halim, Walini, dan Tegalluar. Konsep ini dapat membuka ruang bagi usaha
kecil, mulai dari kafe sederhana hingga penginapan rakyat. Jika dikelola dengan
kebijakan inklusif mengingat kereta adalah transportasi massal, maka kawasan
stasiun dapat menjadi ekosistem ekonomi yang menampung pekerja informal dan
pelaku UMKM, bukan sekadar pusat perkantoran dan hunian eksklusif untuk elit
penumpang kereta cepat yang tentu biayanya lebih mahal dari kereta lain pada
umumnya namun masih lebih murah dari pada transportasi pesawat terbang yang
lebih elitis.
Kenaikan nilai tanah di sekitar jalur dan
stasiun juga berpotensi besar, dalam meningkatkan nilai tambah ekonomi di jalur
baru. Melalui mekanisme land value capture, sebagian dari kenaikan nilai tanah
dapat dikembalikan untuk membiayai fasilitas publik, seperti hunian terjangkau,
ruang usaha mikro, atau transportasi feeder. Dengan cara itu, keuntungan
pembangunan tidak hanya mengalir ke investor properti, tetapi juga ke
masyarakat sekitar.
Kontribusi terhadap pertumbuhan nasional
Dari sisi
makroekonomi, investasi senilai Rp117 triliun (setara US$7,3 miliar) memiliki
potensi multiplier efek antara 1 hingga 1,5 kali terhadap produk domestik bruto
(PDB). Artinya, proyek ini dapat menambah sekitar Rp117–175 triliun terhadap
PDB nasional dalam jangka menengah.
Selain itu, dengan
rata-rata 6,5 juta perjalanan penumpang per tahun dan tarif sekitar Rp300.000,
pendapatan tiket kotor mencapai hampir Rp2 triliun per tahun. Meski angka
tersebut belum memperhitungkan biaya operasional dan perawatan, kontribusinya
terhadap aktivitas ekonomi jasa, pariwisata, dan konsumsi di dua kota besar
tidak dapat diabaikan.
Namun, manfaat ekonomi
sebesar itu hanya berarti jika didistribusikan secara merata, melalui
colaboratif governance, antara pemerintah, operator, NGO dan UKM yang perlu memastikan bahwa rantai pasok proyek,
tenaga kerja, dan pelaku ekonomi lokal ikut memperoleh porsi manfaat. Program
pelatihan teknis, sertifikasi tenaga kerja, dan kemitraan antara BUMN dengan
UKM lokal harus menjadi bagian dari strategi jangka panjang.
Keberlanjutan Menuju konektivitas lintas-Jawa sebelum ke
Pulau Lainnya
Rencana perpanjangan
jalur kereta cepat hingga Surabaya merupakan proyek ambisius berikutnya.
Panjang lintasan sekitar 750 kilometer diperkirakan membutuhkan biaya US$38–40
miliar. Secara ekonomi, potensi dampaknya luar biasa: konektivitas antara
Jakarta, Cirebon (Jawa Barat Bagian Timur), Tegal/Brebes (Jawa Tengah bagian
barat), Pekalongan/Batang, Semarang (Ibu kota Jawa Tengah),
Solo/Yogyakarta sebagai Corridor, Madiun
(INK servis Perbaikan atupun Pengembangan teknologi Industri Kereta
Cepat) Corridor dan Surabaya (Ibu Kota Jatim dan pelabuhan utama nasional),
serta Malang (Kota Terminus Kereta Cepat) yang
akan memperpendek jarak ekonomi dan membuka integrasi pasar tenaga kerja
di Pulau Jawa.
Dengan multiplier
ekonomi yang sama, proyek ini berpotensi menambah lebih dari Rp600–900 triliun terhadap PDB
nasional dalam jangka menengah. Namun, besarnya potensi tersebut sebanding
dengan risiko fiskal yang harus dikelola. Pembiayaan perlu mengandalkan
kombinasi sumber dana antara swasta, pemerintah, dan skema land value capture yang
komprehensif, agar tidak menambah beban
utang negara harus menjadi bagian terintegrasi yang melibatkan semua pihak
sebagaimana pendapat Emerson, Nabatchi & Balogh (2012) baik, Principled engagement, Shared motivation maupun Capacity for joint action,
dalam perspektif Collaborative Governance sistem tata kelola pemerintahan di
masa depan.
Dan yang lebih penting
lagi, proyek sebesar ini harus dirancang dengan prinsip ekonomi inklusif:
memastikan akses tarif yang terjangkau bagi masyarakat kelas pekerja, membuka peluang
kerja lokal di sepanjang jalur lintasan, serta mengintegrasikan moda
transportasi pengumpan di kota-kota menengah seperti tersebut di atas, ataupun di
kota-kota lain tempat setasiun kereta tersebut dibangun sebagai pusat kawasan
ekonomi baru pengembangan inklusif kereta api cepat tersebut.
We strive for progress with no one left behind
Kereta cepat adalah
simbol kemajuan. Namun kemajuan sejati tidak diukur dari seberapa cepat kita
bergerak, melainkan dari seberapa banyak masyarakat yang ikut bergerak bersama
dengan percepatan laju transportasi massal kereta cepat tersebut.
Pemerintah perlu
menyiapkan kebijakan model collaborative
governance sebagai pelengkap yang
menjamin inklusivitas manfaat proyek ini. Pertama, menetapkan konten lokal
minimal 40–50 persen untuk material dan jasa penunjang proyek. Kedua,
menyelenggarakan program pelatihan vokasional bagi generasi muda agar terserap
di sektor perkeretaapian modern. Ketiga, menetapkan skema tarif progresif yang
tetap membuka akses bagi pelajar dan pekerja berpenghasilan menengah ke bawah.
Dan keempat, mengembangkan transportasi feeder dan konektivitas antarmoda di
setiap kota persinggahan.
Jika kebijakan
tersebut dijalankan secara konsisten, maka pembangunan kereta cepat bukan hanya
pencapaian teknologis, melainkan juga instrumen pemerataan ekonomi. “Whoosh”
tidak hanya menjadi kereta tercepat di Asia Tenggara yang pertama oleh negara
terbesar di Asia Tenggara, akan tetapi
juga simbol bagaimana Indonesia mampu melaju tanpa meninggalkan siapa pun di belakang
yakni Leave no one behind for Sustainable Development Goals dalam
menyongsong Indonesia emas 1945 yang akan datang.
Dr. Budi Rianto, Drs. M.Si adalah pengamat Administrasi dan
Ekonomi pembangunan dari Universitas Hang Tuah Surabaya.